Written by Tabla de contenidos
Navegación practicada por motivos de ocio, deporte y afines.
Introducción
Durante mucho tiempo reservada para los privilegiados de la fortuna, la navegación fue también la pasión de algunos amantes originales de la aventura, como Joshua Slocum, quien recorrió el mundo en el Rociar (1895-1898), o Alain Gerbault, quien viajó por los mares en el Firecrest (1923-1929). Luego, en la década de 1950, la navegación se volvió más democrática gracias a la popular serie lanzada por el arquitecto naval Jean-Jacques Herbulot: Pícaro, Carabela, Corsario, Mosquetero, etc. Miles de entusiastas con presupuestos modestos pudieron navegar; eran 85.000 en Francia en 1955, son casi diez veces más, cuarenta años después. Se han establecido normas de seguridad para la construcción y equipamiento de veleros y lanchas a motor; la posesión de una licencia se ha vuelto obligatoria; Se han abierto escuelas, la más conocida de las cuales es la de Glénans.
Actuaciones, como la gira en solitario alrededor del mundo de Francis Chichester en Polilla gitana (1966-1967), abrió nuevas perspectivas, pero lanzaron la carrera perpetua por la innovación cuya culminación contemporánea está representada por los inmensos monocascos y multicascos, dependientes de enormes presupuestos de patrocinio. Sus equipos se han convertido en estrellas, proporcionando a sus patrocinadores la cobertura mediática esperada. Sin embargo, las nuevas técnicas se reflejan en la industria náutica, que se ha estructurado y ganado en seguridad en beneficio de la inmensa población de aficionados que navegan para caminatas, cruceros, pesca o el simple placer de vivir en el agua.
Fechas clave en la navegación
| FECHAS CLAVE PARA LA NAVEGACIÓN POR PLACER | |
| Fundación de la Société des Régates du Havre, el primer club náutico francés. | |
| La goleta Americar ganó la ronda de la carrera de la Isla de Wight por delante de sus competidores británicos. | |
| Establecimiento del primer ancho francés, con miras a una clasificación justa de los yates de regata. | |
| Construcción del primer monotipo francés, el de Morbihan. | |
| Carrera de lanchas Argel-Toulon. | |
| Establecimiento del primer ancho internacional. | |
| Primer motor fueraborda: el Evinrude. | |
| Primer campeonato francés en solitario. | |
La construcción de embarcaciones de recreo
Durante mucho tiempo, las embarcaciones de recreo se construyeron en madera, luego apareció el aluminio remachado y el acero en la década de 1920. Posteriormente, la llegada de buenas colas marinas permitió la realización, en un molde macho invertido., Conchas de madera laminada. Pero es la gran diversificación de la década de 1950 la que dio origen a cinco ejes de innovación: – realización de cascos de madera contrachapada marina sobre planos con formas desarrollables: estos eran los barcos con sentinas vivas, reforzadas internamente por tabiques transversales; – construcción sobre un molde (colocado en la quilla o invertido) por pequeñas lamas encoladas, siguiendo las líneas de fuga del casco; – uso extensivo de acero fino (3-4 mm) soldado y aleación ligera AG4 mediante soldadura bajo argón; – uso de ferrocemento en un estructura de rejilla, para algunas construcciones para aficionados; – uso de lana de vidrio y resinas de poliéster.
Hoy en día, la gran mayoría de las embarcaciones de recreo de producción están hechas de aleaciones ligeras y especialmente de fibras de vidrio y resinas. El molde de la cáscara es una forma femenina, con paredes perfectamente acabadas, recubiertas con un desmoldante. Se rocía sobre él una capa de “gel coat” (resina de poliéster) con una pistola, seguida inmediatamente de una capa de lana de vidrio y resina, alisada con un rodillo. Luego se aplican capas sucesivas de fibras de fieltro y fibras tejidas. El desmoldeo se realiza ya sea tirando del polipasto, utilizando refuerzos metálicos incorporados en la estructura del casco, o neumáticamente, en el molde. Las piezas fundidas de la cubierta y las superestructuras, realizadas de la misma forma, se ensamblan al casco mediante encolado de poliéster. Otro método de construcción sin molde, que no es adecuado para embarcaciones de producción, es aplicar capas sucesivas de fibras de vidrio y resina sobre los rieles superiores. Esta unión debe ir seguida necesariamente de un lijado largo y difícil.
El casco crudo es solo un tercio o un cuarto del precio del barco. Los herrajes, según su calidad o su destino (crucero, regata), las velas y los aparejos (Dacron, Kevlar, acero inoxidable) representan el resto del presupuesto.
Monocascos y monotipos
La gran mayoría de embarcaciones de recreo son monocascos. Su construcción en series estandarizadas de monotipos ha contribuido a su popularidad. Dos objetivos han inspirado a los constructores de one-design: por un lado, reducir el costo de construcción a través de la producción en masa, y por otro lado, simplificar los criterios de clasificación para los concursos. Así, se han eliminado los complejos cálculos de «rating» basados en una fórmula de tonelaje, volviéndose idénticos todos los barcos: 505, Holandés Errante, 420 y otros. Sin embargo, siguen existiendo pequeñas diferencias en la construcción y el equipamiento de un fabricante a otro, y los comités de regatas deben tener esto en cuenta. Los monotipos, por tanto, constituyen una clase, en el sentido anglosajón del término.
En la serie «fórmula», el tonelaje se calcula de acuerdo con un cierto número de características del barco; el número resultante debe ser menor o igual a la calificación establecida para la carrera. Así, para el gálibo Class America (que sustituyó desde 1992 al gálibo internacional de 1920 de largo aplicado a los 12 m JI de la America’s Cup), además de determinadas especificaciones técnicas, entran en juego la eslora total, el desplazamiento y el área de vela. fórmula que debe resultar en el número 42.
Los esfuerzos para competir con barcos similares (diseños únicos) iban a ser coronados por el éxito. Los barcos de producción se han vuelto populares. En Francia, la serie contaba apenas con un centenar antes de la Segunda Guerra Mundial; al final del xxmi s., su número supera los 15.000 por serie. La amplia distribución en todo el mundo de embarcaciones idénticas facilita las regatas entre tripulaciones formadas en cada una de las series, evitando el costoso transporte de embarcaciones hasta el lugar del evento. Además, los grandes fabricantes producen tipos que pueden caber fácilmente en un calibre estándar. Como su rendimiento de velocidad es limitado, los monocascos a menudo se eligen para ciertos eventos por razones de tradición. Sin embargo, continúa avanzando la búsqueda de mejoras técnicas en monocascos. Los nuevos materiales, como el Kevlar o las fibras de carbono, ocupan un lugar cada vez mayor en los aparejos y velas.
Multicascos, carreras oceánicas
Los primeros catamaranes aparecieron en Occidente al final del xixmi s., construido por el gran arquitecto naval estadounidense N. Herreshoff, padre de clases J. Muy eficientes, estos catamaranes fueron prohibidos por los fanáticos de la vela clásica. Alrededor de la década de 1950, estos vehículos rápidos reaparecieron con el Pardela. Muy rápidamente, sus seguidores percibieron tanto sus cualidades como sus defectos, empezando por su falta de estabilidad en las rachas. De hecho, la estabilidad de un barco de quilla está garantizada por su lastre. El de un bote se ve afectado por la anchura de su casco, cuya superficie mojada ofrece una importante resistencia al avance de la embarcación. En una ráfaga, la presión del viento se reduce inmediata y automáticamente mediante la inclinación del mástil en la escora, lo que le da al barco una garantía de seguridad. Por otro lado, el catamarán, cuyo peso se distribuye en dos cascos, se hunde solo ligeramente en el agua, lo que le confiere una velocidad considerable. Además, el espaciamiento de los dos flotadores, en más de la mitad de la longitud del casco, asegura una estabilidad significativa, que se ve incrementada por la llamada de miembros de la tripulación en unidades ligeras. Pero la gran desventaja es el desprendimiento repentino del flotador. en el viento bajo el efecto de la sobreventa, seguida de un vuelco inmediato, la estabilidad cae a cero en más de 50 ° de inclinación. Otro inconveniente de los catamaranes: su baja inercia. Ante la falta de viraje hacia adelante, corren el riesgo de ser detenidos repentinamente y retroceder en el oleaje. Es por eso que los catamaranes solo son realmente cómodos en aguas abrigadas. Después de numerosos naufragios, fueron abandonados para las carreras oceánicas en favor de los trimaranes, luego listos para hacerse cargo.
Considerados los multicascos como máquinas experimentales, inicialmente no se les impuso otra regla que la propulsión exclusiva por el viento. Desde 1990, para las carreras de Gran Premio y Transatlánticas, su tamaño se ha limitado a 60 pies (18,28 m). Un trimarán puede ser tan ancho como largo, siendo su estabilidad lateral mucho mayor que la de los catamaranes. Pero la relación largo / ancho sigue estando limitada por la mínima estabilidad longitudinal. Un catamarán de este tipo, con un mástil de 26 m para un casco de 16 m, se encuentra en el límite de la cabaña (inclinado hacia adelante).
Si los multicascos no siguen el ritmo del viento tanto como los monocascos, sus defectos no pueden hacernos olvidar su velocidad y su baja deriva. Por eso están bien arraigados en las regatas oceánicas, cuya tradición es tan antigua como la navegación misma, ya que dos veleros que hacen el mismo recorrido nunca han dejado de competir. El primer Fastnet de 1925 fue compitido por siete cortadores de velas, incluido el famoso Jolie-Brise, de Le Havre.
Canotaje a motor
Lancha o velero … a cada uno según sus gustos, aptitudes, necesidades y su concepción del mar Las lanchas ocupan un tercio del parque náutico francés. Se incluyen, por un lado, embarcaciones de competición, en pequeñas cantidades, y, por otro lado, runabouts y cruceros habitables y de turismo. Los barcos de competición corren tanto en cuerpos de agua protegidos (lagos, ríos, caminos) como en mar abierto.
los casos de tres puntos (dos puntos laterales al casco y la hélice propulsora) de los “racers” les han valido el sobrenombre de “palas” por sus protuberancias laterales que les dan esta forma y aseguran su estabilidad en los giros. Los motores son fijos a bordo, móviles o fuera de borda. Estas son las “palas” que corren las Seis Horas de París. No se les impone ninguna limitación de forma o tamaño; se dividen en seis categorías según la potencia de su motor. Las carreras en el mar se disputan sobre verdaderos monstruos motorizados que pueden superar los 15 o 20 m de longitud. A diferencia de los corredores, se clasifican según su longitud, siendo la potencia gratuita.
Pero la motonáutica no es solo un deporte reservado a los multimillonarios o para la competición de estos auténticos barcos de Fórmula 1. Encuentra su justificación en el turismo marino, con sus actividades deportivas auxiliares: buceo, esquí acuático, pesca. Para muchos entusiastas, el cabina de crucero es una residencia secundaria del puerto. Más fácil de operar que un velero, este barco es el vehículo ideal para salidas de unas pocas horas, incluso con vientos en contra y una calma absoluta. Equipar un crucero de cabina tiene un costo. Los cascos de los barcos a motor también han evolucionado, el casco en forma de V se ha convertido en la regla general.
